IRW-News: Dr. Reuter Investor Relations: Europas E-LKW-Ziele treffen auf ein Stromnetz, das noch nicht bereit ist

IRW-PRESS: Dr. Reuter Investor Relations: Europas E-LKW-Ziele treffen auf ein Stromnetz, das noch nicht bereit ist

Schwere Lkw machen nur einen kleinen Teil der Fahrzeuge auf Europas Straßen aus, verursachen jedoch einen überproportional hohen Anteil der Emissionen des Straßenverkehrs. Gleichzeitig werden rund 70 Prozent des Güterverkehrs im EU-Binnenland auf der Straße abgewickelt.

Kaum ein Sektor verdeutlicht die Herausforderungen der europäischen Energiewende daher so anschaulich. Die Politik muss dafür sorgen, dass Transportunternehmen ihre Emissionen rasch senken können - ohne die Produktivität einer Branche zu gefährden, von der nahezu jeder andere Wirtschaftszweig abhängt.

Seit Jahrzehnten sichern manche Speditionen eine hohe Fahrzeugauslastung, indem sie die Fahrer wechseln - im Englischen häufig als Slip-Seating bezeichnet. So bleiben die Lkw trotz gesetzlicher Arbeits- und Ruhezeiten in Bewegung. Mit dem Übergang zu Elektrofahrzeugen entsteht jedoch ein anderer Engpass: die Zeit, die zum Laden der Batterie erforderlich ist. Das Prinzip des Batteriewechsels ähnelt dem Fahrerwechsel - Ziel ist es, die Standzeit des Fahrzeugs zu verkürzen.

Brüssel hat darauf mit ambitionierten Vorgaben reagiert. Nach den EU-Regeln müssen die CO-Emissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge bis 2030 um 45 Prozent, bis 2035 um 65 Prozent und bis 2040 um 90 Prozent sinken. Gleichzeitig bringen die Hersteller immer mehr batterieelektrische Modelle auf den Markt.

Die Produktion der Fahrzeuge könnte sich jedoch als der einfachere Teil erweisen. Schwieriger ist die Frage, wie Europa sie mit ausreichend Strom versorgen will.

Die Lücke bei der Infrastruktur ist erheblich. Branchenschätzungen zufolge benötigt Europa bis 2030 rund 50.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge, darunter etwa 35.000 Megawatt-Ladesysteme. Ende 2025 standen jedoch lediglich rund 1.100 öffentliche Ladepunkte mit mindestens 350 kW zur Verfügung, die für schwere Lkw geeignet waren.

Um diese Lücke zu schließen, reicht es nicht, zusätzliche Ladesäulen an Autobahnen zu installieren. Das Laden schwerer Nutzfahrzeuge kann leistungsfähige Netzanschlüsse, neue Umspannwerke, geeignete Flächen, Genehmigungen und Investitionen der Verteilnetzbetreiber erfordern. Wo bestehende Netzanschlüsse nicht ausreichen - etwa an manchen konventionellen Tankstellen -, könnten Betreiber zusätzlich in stationäre Batteriespeicher investieren müssen. Zudem dürfte ein großer Teil der Ladevorgänge in Depots und Logistikzentren stattfinden und nicht an öffentlichen Stationen.

Die Elektrifizierung des Lkw-Verkehrs wird damit ebenso zu einer Herausforderung für die Strominfrastruktur wie für den Verkehrssektor.

Die EU-Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) soll dafür das Rückgrat schaffen. Sie sieht vor, die Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge entlang des transeuropäischen Verkehrsnetzes bis 2030 schrittweise auszubauen. Doch geografische Abdeckung lässt sich regulatorisch leichter vorschreiben als zusätzliche Netzkapazität schaffen.

Diese Unterscheidung wird zunehmend wichtig. Der e-Logistics Hub, ein Bündnis aus Lkw-Herstellern, Ladeinfrastrukturunternehmen, Energieversorgern und Frachtkunden, erklärte im vergangenen Jahr, die gesamten europäischen Netzinvestitionen müssten in Richtung 600 Milliarden Euro steigen, wenn der Kontinent seine Elektrifizierungs- und Klimaziele erreichen wolle.

Welcher Anteil davon konkret auf den Lkw-Verkehr entfällt, hängt von der weiteren Marktentwicklung ab. Fest steht jedoch: Europa versucht, Fahrzeuge, Frachtdepots und Verkehrskorridore zu elektrifizieren, während zugleich ein Stromnetz modernisiert werden muss, das bereits durch erneuerbare Energien, Wärmepumpen und die breitere Elektrifizierung der Industrie grundlegend verändert wird.

Hinzu kommt ein weiterer Faktor: Lkw sind Wirtschaftsgüter, deren Wert maßgeblich von ihrer Auslastung abhängt.

Transportunternehmen verdienen Geld, wenn ihre Fahrzeuge Güter bewegen - nicht, wenn sie an einer Ladesäule stehen. Megawatt-Laden wird die Standzeiten deutlich verkürzen, und vorgeschriebene Fahrerpausen bieten natürliche Zeitfenster zum Nachladen. Die Anforderungen im Güterverkehr unterscheiden sich jedoch erheblich. Fernverkehr, Hafenlogistik, regionale Distribution, Bergbau und Bauwirtschaft haben nicht zwangsläufig denselben Energiebedarf.

Die entscheidende Frage lautet daher nicht, ob batterieelektrische Lkw künftig einen bedeutenden Teil des europäischen Güterverkehrs ausmachen werden. Vielmehr geht es darum, ob jeder E-Lkw während der Energiezufuhr dauerhaft mit seiner Batterie - und damit mit einer Ladesäule - verbunden bleiben muss.

Vor diesem Hintergrund bietet das australische Unternehmen Janus Electric Holdings Limited (ISIN: AU0000395626) eine mögliche Alternative.

Anstatt neue Lkw zu produzieren, rüstet Janus bestehende schwere Nutzfahrzeuge der Klassen 6 bis 8 von Diesel- auf batterieelektrischen Antrieb um. Nach Angaben von Janus kostet eine Umrüstung etwa 150.000 bis 175.000 australische Dollar, umgerechnet rund 91.000 bis 107.000 Euro auf Basis jüngster Wechselkurse. Direkte Vergleiche mit den Preisen neuer schwerer Elektro-Lkw in Europa sind aufgrund unterschiedlicher Fahrzeugspezifikationen, Marktbedingungen und Förderprogramme allerdings mit Vorsicht zu betrachten. Laut Unternehmen kann eine Umrüstung in etwa sechs Tagen abgeschlossen werden.

Das System verbindet einen elektrischen Antriebsstrang mit austauschbaren Batterien, sogenannten Charge & Change-Stationen sowie Software für Flotten- und Energiemanagement. Eine entladene Batterie lässt sich nach Unternehmensangaben innerhalb von etwa vier Minuten gegen eine geladene austauschen. Für Lkw, die nur in einer Schicht eingesetzt werden, verfügt das System zudem über einen herkömmlichen Gleichstrom-Ladeanschluss. Betreiber können damit auch private oder öffentliche Schnellladeinfrastruktur nutzen.

Der Batteriewechsel macht das Laden nicht überflüssig - und löst auch die Herausforderungen für das Stromnetz nicht. Jede Batterie benötigt weiterhin elektrische Energie.

Verändern könnte sich jedoch das Verhältnis zwischen Fahrzeug und Ladevorgang. Während eine Batterie geladen wird, kann der Lkw mit einem anderen Batteriesatz weiterfahren. Strombezug und Fahrzeugauslastung lassen sich dadurch getrennt steuern. Janus zufolge ermöglicht das vom Fahrzeug unabhängige Laden zudem einen gleichmäßigeren Ladeprozess, was den Batterieverschleiß potenziell reduzieren und die Lebensdauer verlängern könnte.

Für das Modell liegen zunehmend Betriebserfahrungen vor. Nach Angaben des Unternehmens haben Janus-Lkw mehr als 760.000 Kilometer zurückgelegt, über 1.430 MWh Strom verbraucht und mehr als 3.980 Batteriewechsel absolviert.

Im Moorebank Intermodal Precinct, Australiens größtem intermodalen Logistikzentrum, versorgte eine Doppelbucht-Ladestation im Mai 2026 drei Kunden mit insgesamt fünf Lkw. Dabei wurden 82 Batteriewechsel durchgeführt und 28,4 MWh Strom abgegeben. Dies entsprach nach Unternehmensangaben dem Ersatz von rund 8.620 Litern Diesel.

Janus hat zudem begonnen, außerhalb Australiens kommerziell Fuß zu fassen. Das nordamerikanische Auftragsbuch umfasst 112 geplante Umrüstungen, davon 87 in den USA und 25 in Kanada. Die fünf US-Kunden stehen für einen Bruttoauftragswert von rund 58 Millionen australischen Dollar. Folgeaufträge des ersten US-Kunden liefern einen frühen Hinweis darauf, dass das Modell über reine Demonstrationsprojekte hinausgehen könnte.

Dabei sind wichtige Einschränkungen zu beachten.

Die Aufträge in Kalifornien hängen von einschlägigen staatlichen Förderprogrammen ab. Zudem sind 20 der kanadischen Umrüstungen Teil eines stufenweisen Programms, das vom erfolgreichen Einsatz der ersten fünf Lkw abhängt. Im Vergleich zu Herstellern wie Daimler Truck, Volvo und Traton bleibt Janus zudem ein sehr kleines Unternehmen.

Der Aufbau eines Ökosystems für Batteriewechsel erfordert Kapital, einen Bestand an Reservebatterien, kompatible Fahrzeuge und eine ausreichend hohe Auslastung jeder Station, damit sich die Investition rechnet.

Auch ist der Batteriewechsel nicht in jedem Einsatzszenario zwangsläufig besser als das stationäre Laden. Lkw, die nachts in ihr Depot zurückkehren, profitieren möglicherweise nur wenig von einem Batteriewechsel innerhalb von vier Minuten. Megawatt-Laden könnte das konventionelle Laden zudem auch im Fernverkehr zunehmend praktikabel machen. Europas etablierte Hersteller, Energieversorger und Ladeinfrastrukturanbieter investieren bereits erhebliche Mittel in dieses Modell.

Europa muss sich jedoch nicht zwangsläufig für einen einzigen Gewinner entscheiden.

Im strategischen Interesse Europas sollte es vielmehr liegen, unterschiedliche Technologien danach konkurrieren zu lassen, wie wirksam sie Emissionen senken und zugleich einen effizienten und wirtschaftlichen Güterverkehr ermöglichen.

Das ist besonders relevant, weil Brüssel neben der Dekarbonisierung auch industrielle Wettbewerbsfähigkeit und strategische Autonomie verfolgt. Die heute getroffenen Infrastrukturentscheidungen werden Europas Logistik über Jahrzehnte prägen. Ein System, das zu eng auf ein einziges Betriebsmodell zugeschnitten ist, könnte Abhängigkeiten schaffen, deren spätere Korrektur teuer wird.

Ein flexibles Netz, das Depotladen, öffentliches Megawatt-Laden und - wo wirtschaftlich sinnvoll - Batteriewechsel ermöglicht, könnte sich langfristig als widerstandsfähiger erweisen.

Europa benötigt zweifellos deutlich mehr Ladeinfrastruktur. Die Zahlen lassen wenig Raum für Selbstzufriedenheit. Das Ziel sollte jedoch nicht allein darin bestehen, möglichst viele Ladepunkte zu errichten.

Entscheidend ist, Europas Güter mit deutlich geringeren Emissionen zu transportieren, ohne die Produktivität einer der wichtigsten Branchen des Kontinents zu beeinträchtigen.

Hier bringen Unternehmen wie Janus Electric eine interessante zusätzliche Perspektive in die europäische Debatte ein. Batteriewechsel werden das konventionelle Laden möglicherweise nicht ersetzen. Das Konzept wirft jedoch eine berechtigte Frage auf: Muss jeder Elektro-Lkw auf dasselbe Lademodell angewiesen sein?

Europa hat bereits anspruchsvolle Vorgaben dafür festgelegt, was künftig nicht mehr aus dem Auspuff schwerer Lkw kommen darf. Wenn nun Milliarden in die Infrastruktur der Transformation fließen, dürfte es ebenso wichtig sein, offen dafür zu bleiben, wie der Strom in die Fahrzeuge gelangt.

Quellen Statistisches Bundesamt: CO-Emissionen des Straßenverkehrs Euractiv: Europas Bedarf an Megawatt-Ladepunkten Enlit: Netzinvestitionen für schwere Elektro-Lkw Janus Electric - Unternehmenswebsite

Lassen Sie sich in den Verteiler für Janus Electric Ltd oder Nebenwerte eintragen. Einfach eine E-Mail an Eva Reuter: e-reuter@dr-reuter.eu mit dem Hinweis: Verteiler Janus Electric oder Nebenwerte.

Janus Electric Land: Australien ISIN: AU0000395626 Janus Electric Ltd

Disclaimer/Risikohinweis Janus Electric

Interessenkonflikte: Mit Janus Electric existiert ein entgeltlicher IR und PR-Vertrag. Inhalt der Dienstleistungen ist u.a., den Bekanntheitsgrad des Unternehmens zu erhöhen. Dr. Reuter Investor Relations handelt daher bei der Erstellung und Verbreitung des Artikels im Interesse von der Janus Electric. Es handelt sich um eine werbliche redaktionelle Darstellung. Aktien von Janus Electric können sich im Besitz von Mitarbeitern oder Autoren von Dr. Reuter Investor Relations - unter Berücksichtigung der Regeln der Market Abuse Regulation (MAR) befinden.

Unternehmensrisiken: Wie bei jedem Unternehmen bestehen Risiken hinsichtlich der Umsetzung des Geschäftsmodells. Es ist nicht gewährleistet, dass sich das Geschäftsmodell entsprechend den Planungen umsetzen lässt. Weitere Unternehmensrisiken können Sie auf der Webseite von Janus Electric einsehen: Janus Electric Ltd.

Investitionsrisiken: Investitionen sollten nur mit Mitteln getätigt werden, die zur freien Verfügung stehen und nicht für die Sicherung des Lebensunterhaltes benötigt werden. Es ist nicht gesichert, dass ein Verkauf der Anteile über die Börse zu jedem Zeitpunkt möglich sein wird. Grundsätzlich unterliegen Aktien immer dem Risiko eines Totalverlustes.

Disclaimer: Alle in diesem Newsletter / Artikel veröffentlichten Informationen beruhen auf sorgfältigen Recherchen. Die Informationen stellen weder ein Verkaufsangebot für die behandelte(n) Aktie(n) noch eine Aufforderung zum Kauf oder Verkauf von Wertpapieren dar. Den Ausführungen liegen Quellen zugrunde, die der Herausgeber für vertrauenswürdig erachtet.

Quellen: Insbesondere werden zur Darstellung & Beurteilung der Gesellschaften Informationen der Unternehmenswebseite verfügbaren Informationen berücksichtigt. In der Regel besteht zudem ein direkter Kontakt zum Vorstand / IR-Team der jeweiligen analysierten bzw. vorgestellten Gesellschaft. Der Artikel wurde vor Veröffentlichung Janus Electric vorgelegt, um die Richtigkeit aller Angaben prüfen zu lassen.

Zukunftsgerichtete Aussagen

Diese Mitteilung enthält bestimmte zukunftsgerichtete Aussagen, einschließlich Aussagen über das Unternehmen. Wo immer möglich, wurden Wörter wie "können", "werden", "sollten", "könnten", "erwarten", "planen", "beabsichtigen", "antizipieren", "glauben", "schätzen", "vorhersagen" oder "potenziell" oder die Verneinung oder andere Variationen dieser Wörter oder ähnliche Wörter oder Phrasen verwendet, um diese zukunftsgerichteten Aussagen zu identifizieren. Diese Aussagen spiegeln die gegenwärtigen Einschätzungen der Geschäftsleitung wider und basieren auf Informationen, die der Geschäftsleitung zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Berichts vorlagen.

Zukunftsgerichtete Aussagen sind mit erheblichen Risiken, Ungewissheiten und Annahmen verbunden. Viele Faktoren können dazu führen, dass die tatsächlichen Ergebnisse, Leistungen oder Errungenschaften erheblich von den Ergebnissen abweichen, die in den zukunftsgerichteten Aussagen erörtert oder impliziert werden. Diese Faktoren sollten sorgfältig berücksichtigt werden, und der Leser sollte sich nicht in unangemessener Weise auf die zukunftsgerichteten Aussagen verlassen. Obwohl die in dieser Pressemitteilung enthaltenen zukunftsgerichteten Aussagen auf Annahmen beruhen, die das Management für vernünftig hält, kann das Unternehmen den Lesern nicht versichern, dass die tatsächlichen Ergebnisse mit diesen zukunftsgerichteten Aussagen übereinstimmen werden. Das Unternehmen ist nicht verpflichtet, diese Aussagen zu aktualisieren oder zu überarbeiten, um neuen Ereignissen oder Umständen Rechnung zu tragen, sofern dies nicht gesetzlich vorgeschrieben ist.

Verantwortlich & Kontakt für Rückfragen

Dr. Reuter Investor Relations Dr. Eva Reuter Friedrich Ebert Anlage 35-37 60327 Frankfurt +49 (0) 69 1532 5857 www.dr-reuter.eu www.small-microcap.eu

Für Fragen bitte Nachricht an e-reuter@dr-reuter.eu

Über Dr. Reuter Investor Relations: Dr. Reuter Investor Relations ist eine Investor Relations Agentur / Investor Relations Agency mit der folgenden Servicepalette: Small Cap Investor Relations, Retail Investor Relations, Privataktionäre, Institutional Investor Relations, Institutionelles Investor Relations, Finanz- Public Relations, ESG-Services, Roadshows, Investor Access, Kapitalmarkt-Compliance, Equity

NEWSLETTER REGISTRIERUNG:

Aktuelle Pressemeldungen dieses Unternehmens direkt in Ihr Postfach: http://www.irw-press.com/alert_subscription.php?lang=de&isin=DE00000 00014

Mitteilung übermittelt durch IRW-Press.com. Für den Inhalt ist der Aussender verantwortlich.

Kostenloser Abdruck mit Quellenangabe erlaubt.

 ISIN  DE0000000014

AXC0057 2026-09-03/08:49